Autoindustrie

Das dicke Ende kommt noch

Martin Mittner, Neue Internationale 137, März 2009

General Motors und Chrysler stehen auf der Kippe. Ford geht es nicht besser. Immer neue Stützungsgelder und Rettungspakete sollten die US-Autoindustrie retten - mit ungewissen Erfolgschancen. Damit könnten auch bei Opel die Lichter ausgehen. Die Landesregierungen fordern einen Rettungsschirm und entdecken ihr Herz für 26.000 ArbeiterInnen und 10.000e Beschäftigte in der Zulieferindustrie. Andere Kapitalisten schreien „Foul“, schließlich dürfe der Staat ihre Konkurrenten doch nicht auf ihre Kosten retten.

Klar ist nur, dass die Kosten für diese „Sanierungsmaßnahmen“ von den Beschäftigten durch Massenentlassungen, Lohnverzicht und Kürzung ihrer Altersvorsorge sowie von der Bevölkerung in Form der Staatsverschuldung beglichen werden sollen.

Was in den USA gilt, gilt selbstverständlich auch für alle anderen großen Konzerne dieser Branche. Japans Autoindustrie wird von dramatischen Exporteinbrüchen geschüttelt. In Europa stehen alle großen Konzerne vor enormen Kursverlusten, Gewinneinbrüchen oder schlichtweg vor der Pleite. Und damit sind nicht nur die GM-Marken Opel, Vauxhall oder Saab gemeint. FIAT hat schon zwischen 1990 und 2005 seine Produktion um 920.000 PKW praktisch halbiert.

Rettungsschirme für die Konzerne?

Wie die Banken, Versicherungen und die großen Anleger auf den Finanzmärkten reklamieren jetzt auch die Automobilkonzerne Unterstützung vom Staat. Während die Banken die Milliardenpakete zur Sicherung ihrer Liquidität mit einigen Abbitten für „Fehlverhalten“ rechtfertigen mussten, fordern die Vorstände der Autokonzerne (wie die anderer produzierender Unternehmen) Unterstützung ein, weil sie angeblich „unverschuldet“ in Not geraten wären, weil sei nur unschuldige Opfer einer Finanzkrise seien, die jetzt auch die „Realwirtschaft“ erreicht hat.

Bis auf einige „schwarze Schafe“, die sich durch „falsche Modellpolitik“ und „falsches“ (sprich US-amerikanisches) Management in die Miesen manövriert hätten, wäre die Autoindustrie, zumal die deutsche, nämlich „gesund“.

Überproduktion

Das ist ein Mythos. Die Lage der Autoindustrie verdeutlicht vielmehr, dass, was als Platzen der Immobilienblase, Banken- und Finanzkrise begann, seine eigentliche Ursache im kapitalistischen System selbst hat.

Die Autoindustrie stieg vor, vor allem aber nach dem Zweiten Weltkrieg in enger Verflechtung mit Zulieferern und Schlüsselbereichen wie Öl- und Chemieindustrie zu einer zentralen Branche der Weltwirtschaft auf. Bis heute sind viele der größten Konzerne der Welt in dieser Branche tätig, seien es Ford/GM in den USA, seien es VW und Daimler in Deutschland, Toyota in Japan, Renault oder PSA in Frankreich.

Zugleich ist die Autoindustrie ein gutes Beispiel für den monopolistischen Charakter des Kapitals. Weltweit stehen sich wenige Konzerngruppen auf einem seit Jahren erbittert umkämpften Weltmarkt gegenüber, die sich im Wesentlichen auf vier Länder stützen: USA, Japan, Deutschland, Frankreich.

Sie produzieren jährlich rund 55 Millionen PKWs und 10 Millionen Nutzfahrzeuge. Auch die meisten Werke außerhalb dieser Länder befinden sich im Besitz dieser Konzerne. So ist z.B. ein großer Teil der gesamten Autoproduktion in Osteuropa in den Händen von Porsche/VW. In China sind VW und Ford die größten Produzenten. In Brasilien, Mexiko oder Südafrika befinden sich alle Unternehmen in der Hand dieser großen Unternehmen. Rund ein halbes Dutzend Konzerne teilt den Weltmarkt untereinander auf.

Die Autoindustrie ist außerdem - wie jede Schlüsselsparte der Weltwirtschaft - auch ein gutes Beispiel dafür, dass sich in den letzten Jahrzehnten keineswegs ein „transnationales Kapital“ herausgebildet hat. Zweifellos agieren die großen Player dieser Sparten alle am Weltmarkt, versuchen auf allen großen Märkten als Verkäufer und auch mit Produktionsstätten präsent zu sein. Aber alle sind Konzerne, die eindeutig in einem imperialistischen Land verwurzelt sind, dort einen zentralen Bestandteil des Finanzkapitals ausmachen - im marxistischen Sinn eng mit dem Bankkapital verschmolzen sind - und enge Bindungen zum jeweiligen imperialistischen Staat aufweisen, der „selbstverständlich“ die Geschäftinteressen des jeweiligen nationalen Kapitals zuerst im Blick hat.

Gerade in der Krise wird das deutlich. Die US-Regierung versucht verzweifelt „ihre“ Konzerne zu retten. Noch „verzweifelter“ wird es in Italien werden, wo das Kabinett FIAT zu retten versucht. In Frankreich macht sich Sarkozy für Renault und PSA stark. In Deutschland soll Opel gerettet werden, ohne dass dabei auch nur ein Cent in die USA, zum Stammsitz von GM, wandert. Das wird als harte Verteidigung von „Arbeitnehmerinteressen“ von der Regierung hingestellt und auch den Gewerkschaften und den Opel-Konzernbetriebsräten gefordert. In Wirklichkeit ist es ein nationalistischer Reflex - durchaus verständlich von Seiten der Bundesregierung, fatal und spalterisch von Seiten der Gewerkschaftsführer und Betriebsräte, weil dabei die „Rettung“ des „eigenen“ Standorts, also der in Deutschland Beschäftigten, vor die Interessen der Gesamtbelegschaft gestellt werden.

Der Konkurrenzkampf in der Autoindustrie war, wie jeder Beschäftigte selbst fühlen musste, schon in den letzten 20 Jahren überaus brutal. Bei einem im Grunde gesättigten Weltmarkt und einer geschätzten jährlichen Überproduktion von 1-2 Mill. PKW musste die Profitabilität durch verstärktes Drehen an der Produktivitäts- und Ausbeutungsschraube sichergestellt werden.

Kaum ein Jahr verging, in dem nicht in der „Konjunktur“ ein Rentabilitätsprogramm, ein „Produktivitätspakt“, Flexibilisierungsmodelle, Wochenendschichten, Leiharbeit, Auslagerung (Outscouring) immer größerer Teile der eigentlichen Produktion die Rentabilität der Unternehmen sichern sollten.

Auch das hatte etwas mit der Überakkumulation von Kapital in einer hochproduktiven Branche zu tun. Der überwältigende Teil der Kosten, also Kapitalauslagen, in dieser Industrie erfolgt für Ausgaben für Produktionsmittel (Anlagen, Fabriken, Rohstoffe ...), ein immer geringerer für Löhne. Immer weniger Beschäftigte oder eine nur leicht steigende Beschäftigtenzahlen produziert immer mehr Autos. Die Fabriken müssen, um überhaupt Gewinn abzuwerfen, mit hoher Kapazität arbeiten und müssen sich aufgrund des enormen Konkurrenzdrucks auch möglichst rasch amortisieren.

In diesem Zusammenhang ist es natürlich albern, die Ursachen für die Krise der Autoindustrie in „falschen Produktpaletten“ oder im „versäumten Umstieg in die Umwelttechnik“ zu suchen.

Die Konkurrenz am Automarkt wird - wie jede Konkurrenz zwischen Unternehmen auch - über den Preis ausgetragen. Über Jahre war es daher für viele Konzerne einfach rentabler, den „Umstieg auf Ökoautos“ nicht mitzumachen, insbesondere solange der Ölpreis relativ niedrig war, der spekulative US-Boom die Taschen der Mittelschichten und Arbeiteraristokratie füllte, so dass sie prestigeträchtige Jeeps u.a. PS-Monster kaufen konnten und die Regierung jede „Zwangsmaßnahme“ gegen Spritfresser vehement ablehnte.

Das war keineswegs nur ein US-Phänomen. Auch in Deutschland wurde der Kauf von  „Premium-Wagen“ als Firmenwagen durch deren steuerliche Begünstigung vom Staat subventioniert.

Zugleich wurde der Markt aufrecht erhalten und finanziert über eine Ausweitung der Schulden der Konsumenten (die ihrerseits durch spekulative Anlagen „gedeckt“ waren). Selbst in dieser Periode war es notwendig, dass ein ruinöser Preiswettbewerb geführt wurde mit Sonderrabatten usw.

Hinzu kam, dass die Zulieferer (und dort wieder die kleineren von größeren) einem ständigen Preisdruck der großen Konzerne aufgrund geringer Profitraten im produktiven Bereich ausgesetzt waren.

Diese Situation führte auch dazu, dass viele Autokonzerne ihr Kapital auch auf den Finanzmärkten anlegten und versuchten, Konkurrenten durch Übernahmen usw. aus dem Feld zu schlagen. Zum anderen konnten bestehende Kapazitäten einigermaßen aufrecht erhalten werden. Auch die Ausweitung des chinesischen Marktes nach 2000 trug dazu bei.

Es war also ein spekulativer Boom, der eigentlich schon in den letzten Jahrzehnten mit einer stagnativen Tendenz des industriellen Sektors einherging, der es erlaubte, die Vernichtung von überschüssigem Kapital auch im Autosektor zu verzögern. Die Autoindustrie konnte weiter Wachstum verzeichnen und musste nur relativ wenig Überkapazitäten stillstellen, weil es einen spekulativen Aufschwung gab.

Doch jetzt ist auch in der Autoindustrie Zahltag. Innerkapitalistisch kann die Krise überhaupt nur durch massive Kapitalvernichtung bereinigt werden. Daraus folgt, dass Maßnahmen wie die „Abwrackprämie“ die Krisenursachen überhaupt nicht anfechten. Sie können sie nur zeitweilig etwas abmildern, indem Verkäufe vorgezogen werden (die natürlich später nicht mehr getätigt werden) und indem der Staat durch Subventionen für das Kapital einen Teil ihre Produkte bezahlt (also den Absatz planbarer macht) und für eine bestimmte Zeit die Liquiditätsprobleme der Konzerne und der Händler verringert.

Zum anderen sind auch Vorschläge zur Rettung der Autoindustrie durch Produktion von noch mehr Autos gesellschaftlich aberwitzig. Stellen wir uns nur vor, dass Länder wie Indien, China, Indonesien, die noch massives Expansionspotential für den Automarkt haben, selbst wenn sich dort nur eine relativ kleine Ober- und Mittelschicht einen privaten PKW leisten kann, jährlich einige Millionen mehr Autos abnehmen würden. Das würde nur die Expansion eines ohnedies schon irrationalen und ökologisch desaströsen Verkehrsystems bedeuten. Die Menschheit, v.a. die Arbeiterklasse, die Bauern, die städtische und ländliche Armut, müssten die Kosten für die weitere Sicherung von Monopolprofiten zahlen.

Aber die Zerstörung überschüssigen Kapitals ist, wie die Sanierungspakete und die Interventionen der Politik zeigen, nicht so einfach. Wir haben es bei GM, Opel, VW, Toyota, Peugeot usw. eben nicht mit irgendwelchen Unternehmen, sondern mit führenden Konzernen der imperialistischen Großmächte dieser Welt zu tun.

Wenn es darum geht, welche Konzerne sich nicht mehr als konkurrenzfähig erweisen, wer vom Weltmarkt verschwindet oder jedenfalls zugunsten anderer Konkurrenten abgehängt wird, ist eben keineswegs nur eine „Wirtschaftsfrage“, sondern eine Frage der imperialistischen Konkurrenz. Die großen Staaten tun alles, um „ihr Kapital“ zu retten -  auf Kosten der anderen.

Daher stehen wir am Beginn einer allgemeinen, wenn auch widersprüchlichen Wende zum Protektionismus, selbst wenn gleichzeitig immer wieder der freie Welthandel beschworen wird. Die Politik aller Staaten ist dabei in einem realen Dilemma gefangen. Einerseits sollen die nationalen Kapitale (oder jedenfalls die meisten) vor der Zerstörung durch die Krise und überlegene Konkurrenz gerettet und durch staatliche Maßnahmen geschützt werden. Andererseits gilt es, die Abschottung der Auslandsmärkte zu verhindern und den Welthandel aufrecht zu erhalten. Daher auch die stetige Warnung vor Protektionismus - dem Protektionismus der anderen.

Im Kapitalismus lässt sich dieses Dilemma aber nur durch die Vernichtung überschüssigen Kapitals „lösen“. Daraus folgt eine drastisch verschärfte Konkurrenz zwischen den (noch) vorhandenen Großunternehmen, wer auf wessen Kosten überlebt, wer durch die Krise vernichtet, wer Marktanteile des anderen erobern kann. Daher wird die Tendenz zur nationalistischen oder „Block“-Lösungen massiv zunehmen. Der Ruf nach einer „europäischen Lösung“ für Opel, wie er nicht nur von Teilen der Bourgeoisie, sondern auch von IG Metall und Betriebsräten erhoben wird, ist dabei ein gefährlicher Schritt in die nationalistische, falsche Richtung.

Gewerkschaften und Betriebsräte: Nationalismus statt Abwehrkampf

Die Forderung nach der „europäischen Lösung“ soll darauf hinauslaufen, dass Deutschland u.a. imperialistische Staaten sowie die EU mit Finanzmitteln und Staatsgarantien (bis hin zu temporärem und teilweisem Staatsbesitz) helfen, aus Opel/Vauxhall einen konkurrenzfähigen, internationalen Konzern zu machen und so zu verhindern, dass GM europäische Produktion und Arbeitsplätze platt macht oder gar Fördergelder einstreicht.

Von einem gemeinsamen Kampf mit den US-ArbeiterInnen haben sich die Betriebsratschefs um den Konzernbetriebsrat Klaus Franz und die IG Metall längst verabschiedet. Rette sich, wer kann, lautet ihr Motto.

Daher sehen diese „Arbeitervertreter“ und ihre „europäische Lösung“ die Rettung der Jobs der schwedischen ArbeiterInnen bei Saab auch nicht mehr vor, nachdem die dortige Regierung jede Stützung des Konzerns kategorisch abgelehnt hat.

Der „Sanierungsplan“ von Klaus Franz, für den zu demonstrieren die Beschäftigten aufgerufen sind, gibt zwar vor, im Interesse der ArbeiterInnen und Angestellten zu sein. Er ist es aber nicht.

Er ist ein Plan zur Rettung des Konzerns, einer zukünftigen europäischen Unternehmensgruppe, die BR-Chef, IG Metall und auch der europäische Metallarbeiterbund favorisieren. Wo die Manager angeblich versagen, wollen die  „Manager von unten“, wie sich Klaus Franz selbst gern tituliert, jetzt einspringen. In einem Interview erklärt er dann auch ganz offen, dass er davon ausgeht, dass „die Sanierung nicht ohne Stellenabbau“ ablaufen wird. Er und die IG Metall wollen jedoch das Ganze ohne Betriebsschließungen und betriebsbedingte Kündigungen „partnerschaftlich“ durchführen.

Für international koordinierten Kampf!

Damit die europaweiten Demonstrationen der Beschäftigten bei Opel, Vauxhall und Saab, die am 26. Februar stattgefunden haben, nicht in die Sackgasse führen, braucht es ein anderes Programm, einen international geführten, gemeinsamen Kampf der ArbeiterInnen im GM-Konzern und in der gesamten Industrie:

• Kampf gegen alle Entlassungen! Das betrifft nicht nur die „regulär“ Beschäftigten, sondern auch die LeiharbeiterInnen. Keine Einlassung von LeiharbeiterInnen, sondern Überführung ihrer Jobs in reguläre, tariflich gesicherte Arbeitsverhältnisse!

• Statt Entlassungen: Reduktion der Arbeitszeit auf 30Stunden pro Woche bei vollem Lohn- und Personalausgleich!

• Nein zu jedem Lohnverzicht! Die ArbeiterInnen in der Autoindustrie und anderswo haben die Krise nicht verschuldet, sie sollen auch nicht dafür zahlen!

• Statt Sanierungsplänen zur Rettung des Konzerns und des Kapitals der Großaktionäre und -anleger und sozialpartnerschaftlicher „Mitbestimmungs“schemata: Öffnung der Geschäftsbücher, Konten, Finanzpläne für Arbeiterinspektionen! Entschädigungslose Enteignung und Verstaatlichung aller Betriebe unter Arbeiterkontrolle!

• Statt staatlich gefördertes Weiterwursteln an einem irrationalen Verkehrssystem zur Ausdehnung des privaten Autoverkehrs: Verstaatlichung der gesamten Verkehrsindustrie und deren Reorganisation zum Aufbau eines gesellschaftlich effektiven, leistungsfähigen und umweltschonenden Öffentlichen Verkehrssystems und der dementsprechenden planmäßigen Umstellung der Produktion unter Kontrolle der Beschäftigten und der arbeitenden Bevölkerung!

Um einen solchen Kampf erfolgreich führen zu können, müssen die Beschäftigten bei GM wie in der gesamten Autoindustrie ihre direkten Machtmittel als ArbeiterInnen nutzen - durch Streiks und Besetzungen, die von gewählten und jederzeit abwählbaren Streikkomitees geführt werden, die international koordiniert agieren.

In der IG Metall und den anderen Auto-Gewerkschaften ist ein organisierter Kampf gegen den sozialpartnerschaftlichen, nationalistischen und spalterischen Kurs der Führungen notwendig, d.h. der Aufbau einer oppositionellen Basisbewegung, die für die Ersetzung der Bürokraten durch eine klassenkämpferische Führung eintritt.

Gesellschaftliche Frage

Die Lage in der Autoindustrie ist offenkundig nicht nur eine Branchenfrage, sondern eine der gesamten Gesellschaft. Die ArbeiterInnen und Angestellten brauchen die Solidarität und Unterstützung der gesamten Arbeiterklasse. Diese kann aber nur hergestellt werden, wenn der Kampf gegen den Kahlschlag der Autoindustrie mit dem Kampf gegen die Krise insgesamt und für ein Notprogramm der Arbeiterklasse verbunden wird.

Das kann von Gewerkschaften und Aktionsbündnissen allein nicht durchgesetzt werden. Es braucht dazu nicht nur gewerkschaftlichen Widerstand, sondern eine politisch Antwort. Die bürgerlichen Regierungen und die reformistischen Arbeiterparteien wie SPD und DIE LINKE werden obige Maßnahmen sicher nicht umsetzen, selbst wenn sie sich durch Kämpfe gezwungen sehen können, einzelne Forderungen zeitweilig zu erfüllen.

Notwendig ist der Kampf für neue, revolutionäre Arbeiterparteien, die für eine sozialistische Revolution kämpfen. Notwendig ist der Kampf für eine Arbeiterregierung, die sich auf die Kampforgane der Arbeiterklasse und Unterdrückten stützt, den unvermeidlichen konterrevolutionäre Bestrebungen der Herrschenden durch deren Entwaffnung und Schaffung von Selbstverteidigungsorganen der Arbeiterklasse zuvorkommt und den bürokratischen, bürgerlichen Staatsapparat durch einen demokratischen, direkt kontrollierbaren und verantwortlichen Rätestaat ersetzt.

Auf dieser Basis - der politischen Herrschaft der großen Mehrheit - ist auch die planmäßige Reorganisation der Produktion möglich, eine wirkliche Vergesellschaftung der Großen Industrie und Banken, also die Abschaffung des Kapitalismus und der Übergang zum Sozialismus.

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